Brasil
Mobilidade eletrizante: como a transição para veículos elétricos acontece no Brasil
Aumento nas vendas de veículos elétricos no Brasil aponta tendência de transição que já é observada no resto do mundo, mas ainda esbarra em desafios como o “imposto do pecado” e a falta de infraestrutura
O Brasil vive um boom de veículos elétricos. Só no primeiro semestre de 2024, foram 79.304 carros vendidos, um aumento de 146% em relação ao mesmo período de 2023, segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Com isso, chegamos à marca de 300 mil carros eletrificados em circulação no país desde 2012, início da série histórica da ABVE.
Também em junho, a Whoosh, empresa russa de micromobilidade, trouxe patinetes elétricos de volta ao Rio de Janeiro. Após quase um ano de operação em Florianópolis e Porto Alegre, a capital carioca é a primeira de grande porte em um plano de expansão que pretende chegar a 50 mil patinetes até 2026 só no Brasil — um projeto ousado, se considerar que, em 2019, tentativas parecidas não duraram mais que seis meses. “A sociedade já percebeu a eletrificação como um vetor de direcionamento da mobilidade”, aponta o economista Ricardo Bastos, presidente da ABVE.
No mundo, a frota de automóveis elétricos chegou a 40 milhões em 2023, com a maioria deles concentrada na China, Estados Unidos e Europa, de acordo com a Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês). A entidade estima que, em 2024, mais que um a cada cinco carros comercializados sejam elétricos. Mas a eletrificação não para nos veículos de passeio. Um relatório da Bloomberg sobre tendências do setor divulgado em junho apontou que o mundo tem hoje uma frota elétrica com 720.884 ônibus, 1,5 milhão de caminhões e vans, e mais de 300 milhões de veículos levíssimos (bicicletas, patinetes e motos).
“O que move tudo isso é a questão ambiental, pois a direção que todos estão buscando é a descarbonização. E aí não é só carro, é a mobilidade como um todo”, pontua Bastos. No Brasil, um dos maiores sinais disso — além do aumento nas vendas dos veículos elétricos — foi a aprovação do Mobilidade Verde e Inovação (Mover). Sancionado em junho, o programa prevê R$ 19,3 bilhões em investimentos até 2028 para estimular a fabricação de veículos de baixa emissão e pesquisas que desenvolvam novas tecnologias.
Embora preveja o estímulo à eletrificação, o Mover também foca na reciclagem e na valorização dos biocombustíveis, e estabelece uma nova forma de medir os índices de emissões. Antes feita do “tanque à roda”, medindo os gases emitidos pelo sistema de escape, agora ela passa a ser feita “do poço à roda”, contando a pegada de carbono desde a extração do combustível — seja ele gasolina, etanol, diesel, hidrogênio ou eletricidade. “Nossa política não escolhe rotas tecnológicas, e sim o resultado de baixas emissões, apostando fortemente no biocombustível. As fichas no Brasil não estão todas na eletrificação”, explica a professora do Programa de Pós-Graduação em Política Científica e Tecnológica da Universidade de Campinas (Unicamp), Flávia Consoni, coordenadora do curso de extensão em mobilidade elétrica da mesma instituição.
Fatores como preço dos veículos (que, para os pesados, como ônibus e caminhões, chega a ser três vezes maior que as opções convencionais), infraestrutura de recarga e receio em relação à sustentabilidade da cadeia de produção de baterias desaceleram o ritmo da eletrificação da frota brasileira. Também pode inibir o crescimento do setor a atual proposta da Reforma Tributária de incluir os elétricos no imposto seletivo, popularmente apelidado de “imposto do pecado”, que impõe uma taxa extra a substâncias e produtos considerados nocivos à saúde humana e ao meio ambiente. Mas o que tudo isso significa para o plano de mobilidade verde brasileiro? Afinal, os veículos elétricos são mesmo o futuro da locomoção em um mundo sem emissões?
Tecnologia centenária
Os veículos elétricos têm uma história marcada por altos e baixos. No início do século 19, inventores em países como Hungria, Estados Unidos e Escócia desenvolveram baterias e motores que serviram como base para a criação dos primeiros modelos desse tipo. Nos EUA, os veículos com bateria de chumbo-ácido se tornaram populares a partir de 1890 por serem silenciosos e não emitirem uma “fumaça fedorenta” como os modais movidos a vapor ou gasolina. Porém, seu uso entrou em declínio a partir de 1912, com a produção em massa do modelo T da Ford, que tornou os carros a gasolina quase três vezes mais baratos que os elétricos.
O Brasil tem 563 ônibus elétricos; a maioria (381) está na cidade de São Paulo – Fonte: E-bus Radar
Nos anos 1970, quando países membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) promoveram um embargo na distribuição do insumo aos EUA, Europa e África, levando a um aumento de preço do barril de 400%, houve um novo interesse em carros movidos a energias alternativas. Os americanos até criaram programas governamentais para financiar o desenvolvimento de veículos híbridos ou elétricos; no entanto, as limitações da autonomia e velocidade dos novos modelos criados, além dos preços que permaneciam elevados, prejudicaram a aceitação e a adoção em larga escala.
Na virada do milênio, o jogo virou. Lançado no Japão em 1997, o Prius, primeiro híbrido da Toyota, ganhou o mundo com um motor que combinava combustão e eletricidade. Sua autonomia chegava a 812 quilômetros. Já em 2008, a americana Tesla surpreendeu com o lançamento do Roadster, que podia rodar mais de 300 quilômetros com um único carregamento. O carro esportivo tinha baterias de íons de lítio em vez do hidreto metálico de níquel tradicionalmente usado pela Toyota. Embora mais caras e com menos resistência térmica, elas retêm mais energia, têm maior vida útil e menor taxa de autodescarga.
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Enquanto o Ocidente prestava atenção no sucesso do Prius e na empreitada da Tesla, a China planejava mudanças que, duas décadas depois, a colocariam na liderança global do setor — em 2022, o número de veículos vendidos no país cresceu de 1,3 milhões para 6,8 milhões, enquanto nos EUA o número foi cerca de 800 mil. Ao perceberem que não conseguiriam competir com as indústrias automotivas americanas, alemãs e japonesas, os chineses começaram a investir em elétricos. Entre 2009 e 2022, o governo chinês forneceu cerca de US$ 29 bilhões em subsídios e redução de impostos para a eletrificação da sua frota.
Os resultados do projeto incluem a primeira cidade do mundo a ter todos os ônibus urbanos movidos a energia elétrica — caso de Shenzhen, polo tecnológico com 12,59 milhões de habitantes no sul do país, que dispensa os ônibus a combustão desde 2017 — e a ascensão de montadoras como a BYD e a GWM, principais responsáveis por alavancar as vendas de elétricos no Brasil. Segundo a ABVE, dos 10 modelos mais vendidos no primeiro semestre, somente um não é fabricado na China. Ao todo, foram comercializados 32.574 veículos da BYD e 12.730 da GWM, contra 10.541 da Toyota.
Biocombustíveis: prioridade nacional
Historicamente, o Brasil nunca deu muita atenção aos veículos elétricos. Em 1912, apenas 11 dos 2.412 automóveis que circulavam nas ruas do Rio de Janeiro eram desse tipo. Entre 1918 e 1927, a então capital federal tinha sete ônibus que circulavam pela Avenida Rio Branco sem o auxílio de rede área de energia. Em 1965, chegamos a ter o primeiro carro elétrico 100% brasileiro, criado por um mecânico de Jundiaí, a 65 quilômetros da capital paulista; mas o inventor não conseguiu emplacar a produção em massa do veículo, que terminou desmontado e enferrujado.
Em junho de 2024, a frota de carros elétricos no Brasil chegou a 302.579 – Fonte: Neocharge
A preferência do país sempre foi a busca por combustíveis alternativos ao petróleo. Em meados da década de 1920, o Brasil desenvolveu o etanol à base de cana-de-açúcar e, em 1938, instituiu um decreto que tornava obrigatória a mistura do álcool à gasolina. Com a crise do petróleo nos anos 1970, o governo do general Ernesto Geisel estabeleceu o Programa Nacional do Álcool (Pró-Álcool) para estimular ainda mais a produção do insumo no país.
Em 1979, tivemos o primeiro carro movido a álcool do mundo, o Fiat 147, apelidado de “Cachacinha”. Na década de 1980, 70% dos carros vendidos eram movidos a esse combustível. Com preço fixado em 65% da gasolina e uma diferença de rendimento de 30%, compensava ter um “cachacinha”.
Os efeitos positivos duraram pouco, porém. Em 1989, a alta do preço do açúcar no mercado internacional provocou um desabastecimento do álcool, levando a um forte declínio da produção de carros movidos a etanol. Isso só mudou em 2003, com o surgimento da tecnologia flex, que permite que o veículo seja abastecido tanto com gasolina ou com álcool. Hoje, eles correspondem a quase 80% da frota brasileira, ainda que somente 30% de fato usem álcool, segundo a consultoria Datagro.
“No Brasil, discutimos muito que o futuro tem que ser do bicombustível, mas precisamos olhar para trás e colocar etanol na frota que já está rodando. Precisamos de políticas públicas para intensificar o uso do etanol, porque, em geral, o que vemos é a preferência pelo uso da gasolina”, defende Consoni.
Pé no freio
Para o especialista em planejamento urbano Pedro Bastos, pesquisador do INCT Observatório das Metrópoles da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), embora seja arriscado investir em apenas uma rota tecnológica, a mobilidade elétrica é a aposta mais interessante atualmente do ponto de vista ambiental — especialmente no Brasil, onde quase 80% da matriz elétrica vem de fontes renováveis. Mesmo assim, ele destaca que há muitos desafios a serem superados para que esse potencial seja aproveitado.
A começar pelas baterias. Embora a extração de lítio não exija a criação de barragens e permita a reutilização de água, ela gera impactos ambientais e sociais. “No escapamento, não polui; mas a matéria-prima ainda tem impacto e pegada de carbono grandes, que envolvem relações trabalhistas e uma nova disputa geopolítica por depósitos de lítio”, explica o pesquisador da UFRJ. No caso brasileiro, o fato de sermos somente extratores de lítio, e não produtores de baterias, acrescenta uma camada de trânsito em navios que aumentam a pegada de carbono.
A reciclagem das células também gera receio: há quem diga que não se sabe o que fazer quando as baterias perdem a utilidade nos veículos. Mas, segundo a professora da Unicamp e o presidente da ABVE, esse é um dos maiores mitos em torno da eletrificação. “Quando elas deixam de ser funcionais para o carro, quando ficam abaixo de 80% da capacidade de armazenamento, podem ser recicladas e ter uma sobrevida”, aponta Bastos, que destaca que a maioria das baterias tem vida útil de, em média, 12 anos, e pode ser carregada de duas a três vezes por semana. A sobrevida inclui possibilidades como armazenamento de energia e uso na micromobilidade, como patinetes e bicicletas.
“Quando falamos em mobilidade elétrica, não podemos olhar só para o carro, temos que pensar em um ecossistema muito mais amplo”, completa Consoni. Inclusive, ainda que os preços venham caindo significativamente, o que contribui para tornar os elétricos mais acessíveis, as baterias ainda são o componente mais caro do veículo, podendo ultrapassar os R$ 100 mil nos modelos mais luxuosos.
O Brasil tem cerca de 4.600 eletropostos; esse número deve subir para 10 mil até 2026 – Fonte: Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE)
Na visão dos especialistas, porém, o maior obstáculo no Brasil é a infraestrutura necessária para o abastecimento dos veículos. De acordo com a professora da Unicamp, o aumento na eletrificação da frota vem acompanhando a instalação de placas fotovoltaicas nas residências, praticamente zerando o custo com combustível e tornando os veículos economicamente atrativos. Ainda assim, faltam pontos para a recarga, que pode demorar entre alguns minutos e muitas horas.
Além disso, nem todas as instalações elétricas têm qualidade o suficiente para garantir o carregamento seguro dos veículos. E, com exceção da cidade de São Paulo, que sancionou uma lei em 2021 tornando obrigatória a instalação de tomadas com medição independente para carros elétricos e híbridos em novos condomínios residenciais e comerciais, o país ainda não criou regras específicas para a questão.
Apesar dos desafios e ainda que lentamente, os especialistas consideram que o Brasil vem avançando na eletrificação. Para o presidente da ABVE, o ambiente regulamentar melhorou, com normas mais claras para o uso de eletrificados que indicam um melhor amadurecimento da sociedade. Um exemplo é a resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que atualiza a definição de ciclomotores, bicicletas elétricas e autopropelidos, e estabelece regras para o uso de cada um. Há também políticas públicas como o PAC Seleções, anunciado em maio deste ano, que prevê a compra de 2.296 ônibus elétricos para a renovação de frotas em municípios de sete estados.
“A sociedade já percebeu a eletrificação como um vetor de direcionamento da mobilidade”, pontua Bastos. Por enquanto, embora o setor de elétricos esteja aquecido, o provável é que novas soluções surjam e o processo de transição ainda dure algumas décadas. “Não vamos ter uma escolha única. Alguns mercados, como em países pequenos, estão apostando muito forte na eletrificação. O Brasil vai ter várias soluções e a eletrificação vai ser uma delas”, aposta Consoni.
Fato Novo com informações: Revista Galileu
País tem atualmente quase o dobro do número de desastres que apresentava na década anterior
O Brasil está em um “cenário alarmante” de quase dobrar o número de desastres climáticos a cada ano nos últimos quatro anos do que os que registrou anualmente nas duas décadas anteriores, de acordo com um novo estudo científico.
“Os desastres climáticos têm se tornado mais frequentes e intensos nas últimas décadas, refletindo os impactos das mudanças climáticas”, afirma o relatório elaborado pela Aliança Brasileira pela Cultura Oceânica com apoio do governo brasileiro e da Unesco.
O estudo, realizado pelo braço de pesquisa da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp) e divulgado na sexta-feira, aponta que entre 2020 e 2023, os dados oficiais mostraram uma média anual de 4.077 desastres relacionados ao clima no Brasil. O número é quase o dobro dos 2.073 desastres registrados anualmente, em média, nas duas décadas de 2000 a 2019.
O relatório descreveu a situação como um “cenário alarmante”. Os desastres variam desde secas e enchentes até tempestades violentas, temperaturas extremas, ciclones e deslizamentos de terra. Por outro lado, o estudo mostrou uma correlação entre os desastres climáticos sofridos no país e o aquecimento das temperaturas da superfície oceânica.
Observa também que secas e enchentes recordes no Brasil em 2024 contribuem para os desafios climáticos que o país sul-americano enfrenta.
“Os prejuízos econômicos causados por desastres climáticos no Brasil têm aumentado significativamente ao longo das últimas décadas, refletindo os impactos crescentes das mudanças do clima”, destacou o estudo.
O custo desses danos no Brasil entre 1995 e 2023 foi estimado em cerca R$547,2 bilhões. Os pesquisadores sublinharam a “urgência de medidas para mitigar os impactos das mudanças climáticas e aumentar a resiliência socioeconômica no país”.
*Com AFP; Brasil de Fato
Estudo divulgado nesta semana pelo governo federal mostra que rio Tocantins contém substância proibida na Europa
Neste final de semana, o governo federal divulgou o resultado da análise sobre a qualidade do rio Tocantins, após a ameaça de contaminação da água por agrotóxicos, por causa da queda de caminhões que transportavam herbicidas e ácido sulfúrico.
O estudo trouxe alívio ao revelar que os tonéis onde as substâncias estavam armazenadas não se romperam. A tragédia da queda da ponte Juscelino Kubitschek, que ligava Estreito (MA) e Aguiarnópolis (TO), em 22 de agosto, portanto, não contaminou o rio.
Mas os dados do governo mostram que já havia a presença na água de agrotóxicos proibido em diversos países do mundo, incluindo a União Europeia. Foi detectado uma concentração de 0,2 microgramas por litro (µg/L) do herbicida 2,4-D, apontado como cancerígeno por agências internacionais, mas amplamente utilizado no Brasil.
“Com as doses, frequências e diversidade de agrotóxicos usados no Brasil, dá para afirmar que todos os rios estão contaminados. Sem nenhuma dúvida. O grau de contaminação é que pode variar”, denuncia Danilo Rheinheimer dos Santos, professor da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM) e referência na análise de agrotóxicos em água.
A presença de agrotóxicos na água não é novidade no Brasil. Estudo do ano passado realizado pela Repórter Brasil mostrou que 27 tipos de agrotóxicos foram encontrados na água consumida por parte da população de 210 municípios brasileiros, como São Paulo (SP), Fortaleza (CE) e Campinas (SP).
Os dados surgiram a partir de informações do Sistema de Informação de Vigilância da Qualidade da Água para Consumo Humano (Sisagua), do Ministério da Saúde, com testes feitos em 2022.
O agrotóxico 2,4-D, encontrado no rio Tocantins e considerado “normal” pelo estudo do governo federal, é o mesmo usado como componente do chamado “agente laranja”, um desfolhante químico altamente tóxico, usado pelos Estados Unidos na Guerra do Vietnã. A arma química era utilizada pelas tropas estadunidenses para desmatar florestas e impedir que soldados vietnamitas se escondessem na vegetação.
A análise do rio Tocantins, divulgado nesta sexta-feira (27), aconteceu dias após a queda da ponte que matou 10 pessoas, com outras sete ainda desaparecidas.
No comunicado com os dados, o governo reconhece que “essa concentração de 2,4-D é considerada normal em rios que atravessam áreas agrícolas, como o rio Tocantins, e, por isso, não foram encontrados indícios de contaminação da água por defensivos agrícolas decorrente do acidente na Ponte Juscelino Kubitschek de Oliveira”.
Mas o professor Rheinheimer contesta a conclusão oficial: “A gente só faz, sempre, um questionamento: se fosse os europeus, a água seria imprópria para consumo pois está acima de 0,1 ug/L. Mas somos brasileiros e daí tudo bem”.
“Valemos menos”
O fato de o Brasil ser mais flexível no uso de agrotóxicos que países da União Europeia (UE) é investigado pela pesquisadora Larissa Bombardi, que já recebeu ameaças por após a publicação de estudos que denunciam a situação. Foi ela quem constatou que, dos dez agrotóxicos mais vendidos no Brasil, cinco são proibidos na UE.
“Quando eu olho o fato de que no Brasil o resíduo de glifosato autorizado na água potável é cinco mil vezes maior do que aquele autorizado na União Europeia. Quando eu vejo que o resíduo de malationa no Brasil é 400 vezes maior do que o autorizado na União Europeia, sou obrigada a pensar que, no conjunto das relações internacionais, a população brasileira, latino-americana e africana é tida como sub-humana. Nós valemos menos”, disse ao Brasil de Fato quando lançou o livro Agrotóxicos e Colonialismo Químico, em julho esse ano
“Quando a gente vê por exemplo, casos criminosos de uso de agrotóxicos, vai ver que a substância utilizada foi produzida por justamente por uma dessas empresas sediadas na União Europeia. Fica claro um mecanismo que remete ao período colonial, ou seja, um deslocamento dessa agricultura capitalista, dessa monocultura, que avança sobre áreas de camponeses, de povos originários, utilizando como arma nessa violência dos conflitos fundiários, uma substância que é proibida no território em que ela foi produzida.”
*Brasil de Fato
Foram excluídos condenados pelo 8 de janeiro e abuso de autoridade
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou nesta segunda-feira (23) o indulto natalino de 2024. Na edição deste ano, publicada em edição extra do Diário Oficial, foram priorizadas pessoas condenadas que pertencem a grupos que estão em situação vulnerável, como idosos, gestantes, pessoas com deficiência ou doenças graves, como apenados com HIV ou em estágio terminal.
O perdão da pena vai beneficiar gestantes com gravidez de alto risco e mães e avós condenadas por crimes sem grave ameaça ou violência que conseguirem comprovar que são essenciais para garantir o cuidado de crianças de até 12 anos.
O indulto também poderá ser concedido para detentos com transtorno do espectro autista severo e presos que são paraplégicos, tetraplégicos e cegos.
O decreto do presidente Lula não vale para condenados por crimes contra o Estado Democrático de Direito (como os atos golpistas de 8 de janeiro), por crimes hediondos, tortura, terrorismo, racismo, lavagem de dinheiro, ocultação de bens, violência contra a mulher, crianças e adolescentes.
Integrantes de facções criminosas, pessoas condenadas por abuso de autoridade e que assinaram acordos de delação premiada também estão excluídas do indulto.
As regras do decreto foram elaboradas pelo Conselho Nacional de Política Criminal e validadas pelo ministro da Justiça e Segurança Pública, Ricardo Lewandowski.
De acordo com a Constituição, o presidente da República tem a atribuição de editar o indulto. As regras são revisadas todos os anos.
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