Tecnologia
Internet pode atingir velocidade quântica com luz salva como som
“A internet do futuro poderá alcançar velocidades quânticas com dados armazenados nas vibrações de um tambor quântico, prometendo segurança e alta velocidade,” dizem pesquisadores
Memória armazenada como som
Existem inúmeras arquiteturas alternativas de computação, mas você pensaria em guardar um dado digital usando um tambor?
Pois é uma ótima ideia – e com enormes ganhos de velocidade – se for um tambor pequeno o suficiente para que suas vibrações sejam regidas pela mecânica quântica, garantem Mads Kristensen e colegas da Universidade de Copenhague, na Dinamarca.
Kristensen demonstrou como um pequeno “tambor quântico” pode pegar um dado enviado por luz e armazená-lo em suas vibrações sonoras, que são posteriormente usadas para modular de novo a luz e devolver o dado quando ele for necessário.
Essa memória mecânica pouco convencional pode ser a estratégia que abre caminho para uma internet ultrassegura, com velocidades incríveis. E, claro, poderá estar no coração dos computadores quânticos – não é a primeira vez que componentes mecânicos são usados para tirar proveito da mecânica quântica.
É claro que um tambor não vibra para sempre, mas o regime quântico no qual este opera permite que o dado fique guardado de modo confiável por impressionantes 23 milissegundos (23 x 10-3 segundo)- para comparação, as memórias eletrônicas atuais precisam ser constantemente regravadas a cada poucos nanossegundos (10-9 segundo).
“A computação e a comunicação quânticas ainda estão em um estágio inicial de desenvolvimento, mas com a memória que obtivemos, pode-se especular que um dia o tambor quântico será usado como uma espécie de RAM quântica, uma espécie de ‘memória de trabalho’ temporária para informações quânticas, e isso seria inovador,” disse Kristensen.
Memória quântica
Guardar dados nas vibrações de um tambor não vai parecer tão esquisito se você levar em conta que os computadores atuais fazem tudo usando interruptores, versões miniaturizadas semelhantes ao interruptor que você usa para acender as luzes da sua casa – a diferença é que os transistores, que são interruptores, estão miniaturizados e operam controlados por uma corrente elétrica, e não por um dedo apertando um botão.
Com o tambor quântico tudo é mais rápido porque nem a eletricidade entra no circuito – as informaçõe entram e saem com luz.
Antes do sinal de luz que transporta os dados atingir a membrana do tambor, um laser auxiliar garante que as vibrações naturais da membrana, provenientes das condições ambientais, sejam controladas. Isso estabiliza o diafragma com uma batida de tambor na frequência exata na qual ele vibra melhor – isso é chamado de ressonância.
O tambor torna-se muito sensível ao ressoar com o laser auxiliar, o que, entre outras coisas, permite detectar o sinal armazenado na luz que transporta dados com precisão. Assim que a luz com os dados chega, seu sinal se torna parte das vibrações do tambor, sendo preservado de forma estável na forma de uma memória sonora. Finalmente, quando o dado é necessário, é só usar um laser de leitura disparado no tambor, coletando o dado de volta.
Uma parte essencial da demonstração da equipe é que as vibrações da membrana conseguem preservar o frágil estado quântico, de modo que essa memória sonora inusitada pode ser usada para receber e transmitir dados quânticos sem que eles percam a coerência, ou seja, mantendo os fenômenos quânticos usados na computação, como entrelaçamento e superposição.
“Isso abre grandes perspectivas para o dia em que os computadores quânticos puderem realmente fazer o que esperamos que eles façam. A memória quântica provavelmente será fundamental para enviar informações quânticas à distância. Portanto, o que desenvolvemos é uma peça crucial na própria base para uma internet do futuro com velocidade quântica e segurança quântica,” concluiu Kristensen.
Bibliografia:
Artigo: Long-lived and Efficient Optomechanical Memory for Light
Autores: Mads Bjerregaard Kristensen, Nenad Kralj, Eric C. Langman, Albert Schliesser
Revista: Physical Review Letters
Vol.: 132, 100802
DOI: 10.1103/PhysRevLett.132.100802
Prazo dado pelo ministro do STF Alexandre de Moraes terminou às 20h07
O prazo dado pelo ministro Alexandre de Moraes, do Supremo Tribunal Federal (STF), para o bilionário Elon Musk indicar novo um representante legal da rede social X (antigo Twitter) no Brasil terminou às 20h07. Musk é dono da rede social. 
Com o fim do prazo, será certificado no processo o descumprimento da decisão. A próxima medida a ser tomada será a suspensão da rede social no país. Ainda não há prazo para decisão.
Ontem (28), o ministro intimou Musk a realizar a indicação no prazo de 24 horas. A intimação foi feita no perfil do STF na rede social. No dia 17 de agosto, Musk anunciou o fechamento da sede da empresa no Brasil e acusou Moraes de ameaça.
O anúncio foi feito após sucessivos descumprimentos de determinações de ministro. Entre elas, a que determinou o bloqueio do perfil do senador Marcos do Val (Podemos-ES) e de outros investigados.
Mais cedo, Musk usou sua conta no X para debochar da decisão de Moraes que o intimou pela plataforma e publicou uma imagem gerada por inteligência artificial para comparar o ministro com vilões das séries Harry Potter e Star Wars.
Outro lado
Em nota, o X declarou que não vai cumprir as “decisões ilegais” do ministro. De acordo com a plataforma, as decisões têm objetivo de “censurar seus opositores políticos [de Alexandre de Moraes]”.
“Quando tentamos nos defender no tribunal, o ministro ameaçou prender nossa representante legal no Brasil. Mesmo após sua renúncia, ele congelou todas as suas contas bancárias. Nossas contestações contra suas ações manifestamente ilegais foram rejeitadas ou ignoradas. Os colegas do ministro Alexandre de Moraes no Supremo Tribunal Federal estão ou impossibilitados de ou não querem enfrentá-lo”, disse o X.
A rede social também afirmou que vai divulgar decisões sigilosas do ministro contra a empresa. A plataforma disse que “não cumpre ordens ilegais em segredo”.
“Não estamos absolutamente insistindo que outros países tenham as mesmas leis de liberdade de expressão dos Estados Unidos. A questão fundamental em jogo aqui é que o ministro Alexandre de Moraes exige que violemos as próprias leis do Brasil. Simplesmente não faremos isso”, completou a empresa.
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Fato Novo com informações e imagens: Agência Brasil
Proposta vai tramitar separada do projeto do Orçamento de 2025
Ainda neste semestre, o governo pretende enviar ao Congresso uma proposta para a taxação das big techs (grandes empresas de tecnologia), disse nesta quarta-feira (28) o secretário executivo do Ministério da Fazenda, Dario Durigan. Ele esclareceu que o texto tramitará de forma separada do projeto de lei do Orçamento de 2025, que será enviado na sexta-feira (30) ao Legislativo.
“Não consta na lei orçamentária a taxação de grandes empresas de tecnologia, mas há maturidade desse processo no mundo que a gente precisa trazer para o Brasil. Não será no PLOA [projeto da lei orçamentária anual], mas dentro do segundo semestre vamos tratar desse tema da taxação das big techs”, disse Durigan em entrevista coletiva para detalhar o plano de revisão de gastos do governo.
O secretário não esclareceu como seria feita a taxação. Apenas disse que o tema representa um dos pilares de recomendações da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), grupo que sugere medidas econômicas e sociais a países. A OCDE propõe a taxação mínima de 15% das multinacionais pelos países onde elas atuam, com potencial de arrecadar US$ 200 bilhões por ano em todo o planeta. Países como Japão e Coreia do Sul começaram a adotar a tributação.
Segundo as primeiras estimativas da equipe econômica, a taxação das big techs deve render cerca de R$ 5 bilhões anuais ao governo federal. Uma das opções seria o aumento da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), o mesmo tributo cobrado dos combustíveis, mas Durigan não respondeu à pergunta sobre essa possibilidade. Caso o governo opte por esse tributo, os governos locais seriam beneficiados, porque 29% da arrecadação da Cide são partilhados com estados e municípios.
Reforma da renda
Em relação a medidas estruturais para reduzir os gastos públicos, o secretário executivo disse que a equipe econômica trabalha para avançar nos debates sobre a reforma do Imposto de Renda e da vinculação de receitas e despesas. Durigan, no entanto, não anunciou uma data precisa para o envio dessas propostas.
“Não somos nós que vamos dizer o tempo exato, mas estamos trabalhando para dar todas as condições ao governo para que, assim seja possível, debate de vinculação de renda, reforma da renda, para que isso esteja pronto, avaliado e estudado do ponto de vista técnico”, declarou o número 2 do Ministério da Fazenda.
Fato Novo com informações: Agência Brasil
Aumento nas vendas de veículos elétricos no Brasil aponta tendência de transição que já é observada no resto do mundo, mas ainda esbarra em desafios como o “imposto do pecado” e a falta de infraestrutura
O Brasil vive um boom de veículos elétricos. Só no primeiro semestre de 2024, foram 79.304 carros vendidos, um aumento de 146% em relação ao mesmo período de 2023, segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Com isso, chegamos à marca de 300 mil carros eletrificados em circulação no país desde 2012, início da série histórica da ABVE.
Também em junho, a Whoosh, empresa russa de micromobilidade, trouxe patinetes elétricos de volta ao Rio de Janeiro. Após quase um ano de operação em Florianópolis e Porto Alegre, a capital carioca é a primeira de grande porte em um plano de expansão que pretende chegar a 50 mil patinetes até 2026 só no Brasil — um projeto ousado, se considerar que, em 2019, tentativas parecidas não duraram mais que seis meses. “A sociedade já percebeu a eletrificação como um vetor de direcionamento da mobilidade”, aponta o economista Ricardo Bastos, presidente da ABVE.
No mundo, a frota de automóveis elétricos chegou a 40 milhões em 2023, com a maioria deles concentrada na China, Estados Unidos e Europa, de acordo com a Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês). A entidade estima que, em 2024, mais que um a cada cinco carros comercializados sejam elétricos. Mas a eletrificação não para nos veículos de passeio. Um relatório da Bloomberg sobre tendências do setor divulgado em junho apontou que o mundo tem hoje uma frota elétrica com 720.884 ônibus, 1,5 milhão de caminhões e vans, e mais de 300 milhões de veículos levíssimos (bicicletas, patinetes e motos).
“O que move tudo isso é a questão ambiental, pois a direção que todos estão buscando é a descarbonização. E aí não é só carro, é a mobilidade como um todo”, pontua Bastos. No Brasil, um dos maiores sinais disso — além do aumento nas vendas dos veículos elétricos — foi a aprovação do Mobilidade Verde e Inovação (Mover). Sancionado em junho, o programa prevê R$ 19,3 bilhões em investimentos até 2028 para estimular a fabricação de veículos de baixa emissão e pesquisas que desenvolvam novas tecnologias.
Embora preveja o estímulo à eletrificação, o Mover também foca na reciclagem e na valorização dos biocombustíveis, e estabelece uma nova forma de medir os índices de emissões. Antes feita do “tanque à roda”, medindo os gases emitidos pelo sistema de escape, agora ela passa a ser feita “do poço à roda”, contando a pegada de carbono desde a extração do combustível — seja ele gasolina, etanol, diesel, hidrogênio ou eletricidade. “Nossa política não escolhe rotas tecnológicas, e sim o resultado de baixas emissões, apostando fortemente no biocombustível. As fichas no Brasil não estão todas na eletrificação”, explica a professora do Programa de Pós-Graduação em Política Científica e Tecnológica da Universidade de Campinas (Unicamp), Flávia Consoni, coordenadora do curso de extensão em mobilidade elétrica da mesma instituição.
Fatores como preço dos veículos (que, para os pesados, como ônibus e caminhões, chega a ser três vezes maior que as opções convencionais), infraestrutura de recarga e receio em relação à sustentabilidade da cadeia de produção de baterias desaceleram o ritmo da eletrificação da frota brasileira. Também pode inibir o crescimento do setor a atual proposta da Reforma Tributária de incluir os elétricos no imposto seletivo, popularmente apelidado de “imposto do pecado”, que impõe uma taxa extra a substâncias e produtos considerados nocivos à saúde humana e ao meio ambiente. Mas o que tudo isso significa para o plano de mobilidade verde brasileiro? Afinal, os veículos elétricos são mesmo o futuro da locomoção em um mundo sem emissões?
Tecnologia centenária
Os veículos elétricos têm uma história marcada por altos e baixos. No início do século 19, inventores em países como Hungria, Estados Unidos e Escócia desenvolveram baterias e motores que serviram como base para a criação dos primeiros modelos desse tipo. Nos EUA, os veículos com bateria de chumbo-ácido se tornaram populares a partir de 1890 por serem silenciosos e não emitirem uma “fumaça fedorenta” como os modais movidos a vapor ou gasolina. Porém, seu uso entrou em declínio a partir de 1912, com a produção em massa do modelo T da Ford, que tornou os carros a gasolina quase três vezes mais baratos que os elétricos.
O Brasil tem 563 ônibus elétricos; a maioria (381) está na cidade de São Paulo – Fonte: E-bus Radar
Nos anos 1970, quando países membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) promoveram um embargo na distribuição do insumo aos EUA, Europa e África, levando a um aumento de preço do barril de 400%, houve um novo interesse em carros movidos a energias alternativas. Os americanos até criaram programas governamentais para financiar o desenvolvimento de veículos híbridos ou elétricos; no entanto, as limitações da autonomia e velocidade dos novos modelos criados, além dos preços que permaneciam elevados, prejudicaram a aceitação e a adoção em larga escala.
Na virada do milênio, o jogo virou. Lançado no Japão em 1997, o Prius, primeiro híbrido da Toyota, ganhou o mundo com um motor que combinava combustão e eletricidade. Sua autonomia chegava a 812 quilômetros. Já em 2008, a americana Tesla surpreendeu com o lançamento do Roadster, que podia rodar mais de 300 quilômetros com um único carregamento. O carro esportivo tinha baterias de íons de lítio em vez do hidreto metálico de níquel tradicionalmente usado pela Toyota. Embora mais caras e com menos resistência térmica, elas retêm mais energia, têm maior vida útil e menor taxa de autodescarga.
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Enquanto o Ocidente prestava atenção no sucesso do Prius e na empreitada da Tesla, a China planejava mudanças que, duas décadas depois, a colocariam na liderança global do setor — em 2022, o número de veículos vendidos no país cresceu de 1,3 milhões para 6,8 milhões, enquanto nos EUA o número foi cerca de 800 mil. Ao perceberem que não conseguiriam competir com as indústrias automotivas americanas, alemãs e japonesas, os chineses começaram a investir em elétricos. Entre 2009 e 2022, o governo chinês forneceu cerca de US$ 29 bilhões em subsídios e redução de impostos para a eletrificação da sua frota.
Os resultados do projeto incluem a primeira cidade do mundo a ter todos os ônibus urbanos movidos a energia elétrica — caso de Shenzhen, polo tecnológico com 12,59 milhões de habitantes no sul do país, que dispensa os ônibus a combustão desde 2017 — e a ascensão de montadoras como a BYD e a GWM, principais responsáveis por alavancar as vendas de elétricos no Brasil. Segundo a ABVE, dos 10 modelos mais vendidos no primeiro semestre, somente um não é fabricado na China. Ao todo, foram comercializados 32.574 veículos da BYD e 12.730 da GWM, contra 10.541 da Toyota.
Biocombustíveis: prioridade nacional
Historicamente, o Brasil nunca deu muita atenção aos veículos elétricos. Em 1912, apenas 11 dos 2.412 automóveis que circulavam nas ruas do Rio de Janeiro eram desse tipo. Entre 1918 e 1927, a então capital federal tinha sete ônibus que circulavam pela Avenida Rio Branco sem o auxílio de rede área de energia. Em 1965, chegamos a ter o primeiro carro elétrico 100% brasileiro, criado por um mecânico de Jundiaí, a 65 quilômetros da capital paulista; mas o inventor não conseguiu emplacar a produção em massa do veículo, que terminou desmontado e enferrujado.
Em junho de 2024, a frota de carros elétricos no Brasil chegou a 302.579 – Fonte: Neocharge
A preferência do país sempre foi a busca por combustíveis alternativos ao petróleo. Em meados da década de 1920, o Brasil desenvolveu o etanol à base de cana-de-açúcar e, em 1938, instituiu um decreto que tornava obrigatória a mistura do álcool à gasolina. Com a crise do petróleo nos anos 1970, o governo do general Ernesto Geisel estabeleceu o Programa Nacional do Álcool (Pró-Álcool) para estimular ainda mais a produção do insumo no país.
Em 1979, tivemos o primeiro carro movido a álcool do mundo, o Fiat 147, apelidado de “Cachacinha”. Na década de 1980, 70% dos carros vendidos eram movidos a esse combustível. Com preço fixado em 65% da gasolina e uma diferença de rendimento de 30%, compensava ter um “cachacinha”.
Os efeitos positivos duraram pouco, porém. Em 1989, a alta do preço do açúcar no mercado internacional provocou um desabastecimento do álcool, levando a um forte declínio da produção de carros movidos a etanol. Isso só mudou em 2003, com o surgimento da tecnologia flex, que permite que o veículo seja abastecido tanto com gasolina ou com álcool. Hoje, eles correspondem a quase 80% da frota brasileira, ainda que somente 30% de fato usem álcool, segundo a consultoria Datagro.
“No Brasil, discutimos muito que o futuro tem que ser do bicombustível, mas precisamos olhar para trás e colocar etanol na frota que já está rodando. Precisamos de políticas públicas para intensificar o uso do etanol, porque, em geral, o que vemos é a preferência pelo uso da gasolina”, defende Consoni.
Pé no freio
Para o especialista em planejamento urbano Pedro Bastos, pesquisador do INCT Observatório das Metrópoles da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), embora seja arriscado investir em apenas uma rota tecnológica, a mobilidade elétrica é a aposta mais interessante atualmente do ponto de vista ambiental — especialmente no Brasil, onde quase 80% da matriz elétrica vem de fontes renováveis. Mesmo assim, ele destaca que há muitos desafios a serem superados para que esse potencial seja aproveitado.
A começar pelas baterias. Embora a extração de lítio não exija a criação de barragens e permita a reutilização de água, ela gera impactos ambientais e sociais. “No escapamento, não polui; mas a matéria-prima ainda tem impacto e pegada de carbono grandes, que envolvem relações trabalhistas e uma nova disputa geopolítica por depósitos de lítio”, explica o pesquisador da UFRJ. No caso brasileiro, o fato de sermos somente extratores de lítio, e não produtores de baterias, acrescenta uma camada de trânsito em navios que aumentam a pegada de carbono.
A reciclagem das células também gera receio: há quem diga que não se sabe o que fazer quando as baterias perdem a utilidade nos veículos. Mas, segundo a professora da Unicamp e o presidente da ABVE, esse é um dos maiores mitos em torno da eletrificação. “Quando elas deixam de ser funcionais para o carro, quando ficam abaixo de 80% da capacidade de armazenamento, podem ser recicladas e ter uma sobrevida”, aponta Bastos, que destaca que a maioria das baterias tem vida útil de, em média, 12 anos, e pode ser carregada de duas a três vezes por semana. A sobrevida inclui possibilidades como armazenamento de energia e uso na micromobilidade, como patinetes e bicicletas.
“Quando falamos em mobilidade elétrica, não podemos olhar só para o carro, temos que pensar em um ecossistema muito mais amplo”, completa Consoni. Inclusive, ainda que os preços venham caindo significativamente, o que contribui para tornar os elétricos mais acessíveis, as baterias ainda são o componente mais caro do veículo, podendo ultrapassar os R$ 100 mil nos modelos mais luxuosos.
O Brasil tem cerca de 4.600 eletropostos; esse número deve subir para 10 mil até 2026 – Fonte: Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE)
Na visão dos especialistas, porém, o maior obstáculo no Brasil é a infraestrutura necessária para o abastecimento dos veículos. De acordo com a professora da Unicamp, o aumento na eletrificação da frota vem acompanhando a instalação de placas fotovoltaicas nas residências, praticamente zerando o custo com combustível e tornando os veículos economicamente atrativos. Ainda assim, faltam pontos para a recarga, que pode demorar entre alguns minutos e muitas horas.
Além disso, nem todas as instalações elétricas têm qualidade o suficiente para garantir o carregamento seguro dos veículos. E, com exceção da cidade de São Paulo, que sancionou uma lei em 2021 tornando obrigatória a instalação de tomadas com medição independente para carros elétricos e híbridos em novos condomínios residenciais e comerciais, o país ainda não criou regras específicas para a questão.
Apesar dos desafios e ainda que lentamente, os especialistas consideram que o Brasil vem avançando na eletrificação. Para o presidente da ABVE, o ambiente regulamentar melhorou, com normas mais claras para o uso de eletrificados que indicam um melhor amadurecimento da sociedade. Um exemplo é a resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que atualiza a definição de ciclomotores, bicicletas elétricas e autopropelidos, e estabelece regras para o uso de cada um. Há também políticas públicas como o PAC Seleções, anunciado em maio deste ano, que prevê a compra de 2.296 ônibus elétricos para a renovação de frotas em municípios de sete estados.
“A sociedade já percebeu a eletrificação como um vetor de direcionamento da mobilidade”, pontua Bastos. Por enquanto, embora o setor de elétricos esteja aquecido, o provável é que novas soluções surjam e o processo de transição ainda dure algumas décadas. “Não vamos ter uma escolha única. Alguns mercados, como em países pequenos, estão apostando muito forte na eletrificação. O Brasil vai ter várias soluções e a eletrificação vai ser uma delas”, aposta Consoni.
Fato Novo com informações: Revista Galileu
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